مقالات

Massasoit II YT-15 - التاريخ

Massasoit II YT-15 - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ماساسويت

ثانيًا

(YT-15: dp. 202 ؛ IwI. 89'5 "؛ ب. 24 '؛ د. 8'6" ؛ ق. 9 ك ؛ أ.
أنا - pdr.)

تم إطلاق Massasoit الثاني (YT-15) باسم A.W Booth بواسطة Neafie and Levy ، فيلادلفيا ، بنسلفانيا ، في عام 1898 ؛ حصلت عليها البحرية من Moran Towing Service في فيلادلفيا في 25 أبريل 1898 ؛ وكلف في 21 يونيو 1898 ، الملازم أ. رينولدز في القيادة.

تم تعيينه إلى أسطول شمال الأطلسي خلال الحرب الأمريكية الإسبانية ، غادر ماساسو فيلادلفيا في 29 يونيو 1898 ، مبحرًا بصندل في السحب عن طريق العديد من موانئ الساحل الشرقي إلى كي ويست ، فلوريدا ، ووصل في 21 يوليو. هناك عملت حتى 21 أغسطس عندما أبحرت إلى فيلادلفيا ، ووصلت إلى ليغ آيلاند نافي يارد في 24 سبتمبر. قدمت Massasoit خدمة الفناء في League Island حتى 25 فبراير 1899 عندما أبحرت إلى Key West. تم تعيينها في المحطة البحرية هناك لخدمة الفناء والقطر لمدة 12 عامًا. قامت برحلات قصيرة إلى الموانئ القريبة ، وفي مارس وديسمبر 1910 ، قامت برحلتان إلى هافانا ، كوبا.

في 23 أبريل 1912 ، تم تعيين Massasoit في نورفولك نافي يارد وأبحر في نفس اليوم ، ووصل في 3 مايو. مجرد أنها بقيت ، تؤدي خدمتها الأساسية للأسطول خلال عام 1922 ، حيث قامت برحلات متقطعة بالمراكب إلى إنديان هيد وأنابوليس ومنشآت بحرية أصغر. في 10 مارس 1922 ، تم نقل القاطرة إلى الخدمة العامة في المنطقة البحرية الخامسة حتى تم وضعها في وضع غير نشط في 18 سبتمبر 1930. في 7 فبراير 1931 ، خرجت من الخدمة في نورفولك. سُحب ماساويت إلى فيلادلفيا في عام 1933 ليتم وضعه في الوضع العادي ، وشُطِب من قائمة البحرية في 17 ديسمبر 1936 وبيعه إلى هيرمان سبيكتور في فيلادلفيا في 25 يناير 1937.


تيمكو T-35 بوكارو

ال تيمكو T-35 بوكارو (تسمية الشركة TE-1) في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي كمدرب منخفض التكلفة للغاية للأسواق التجارية والعسكرية. أجبر فشل شركة Temco في تأمين أمر لسلاح الجو الأمريكي لشركة Buckaroo على اللجوء إلى الحكومات غير الأمريكية للحفاظ على استمرار خطوط الإنتاج ، ومع ذلك لم يتحقق سوى عدد قليل من أوامر التصدير.

T-35 Buckaroo / TE-1
أول YT-35 للتقييم من قبل USAF
دور مدرب خفيف
الصانع تيمكو للطائرات
الرحلة الأولى 1948 ، (TE-1B: 20 ​​فبراير 1950)
مقدمة 1948
حالة نشيط [ التوضيح المطلوب ]
مستخدم أساسي المملكة العربية السعودية
عدد المبني 26 [ بحاجة لمصدر ]
مطور من جلوب سويفت


الصاعقة 15

تم تطويره لأول مرة من قبل الكومنولث الفيدرالي في منتصف خمسينيات القرن الماضي لملاعب سولاريس ، و صاعقة قاذفة هو فرع من تكنولوجيا LRM القياسية. بدلاً من إطلاق مجموعة من خمسة عشر صاروخًا ، تطلق قاذفة Thunderbolt 15 صاروخًا واحدًا يُلحق ضررًا كبيرًا مثل Gauss Rifle. يتم تعويض هذا الضرر المتزايد عن طريق النطاق المنخفض قليلاً ويزيد من حرارة السلاح ووزنه. كما أن صاروخ Thunderbolt أكثر عرضة للأنظمة المضادة للصواريخ.

لا يمكن لقاذفات صواريخ Thunderbolt استخدام أنظمة التوجيه Artemis IV أو Narc ، ولكنها تعمل مثل LRMs بكل طريقة أخرى.


في وقت وصول الحجاج إلى بليموث ، كانت مملكة بوكانوكيتس تضم أجزاء من رود آيلاند وجزء كبير من جنوب شرق ولاية ماساتشوستس. [5] عاش ماساسيت في سوامز ، قرية في بوكانوكيت في وارن ، رود آيلاند. عقد ولاء Pokanoket sachems الأقل. في عام 1621 ، أرسل Squanto للعيش بين المستعمرين في بليموث. [6]

أدى تفشي مرض الجدري إلى تدمير Pokanokets ، وسعى Massasoit إلى تحالف مع مستعمرات New England ضد Narragansetts المجاورة التي كانت تسيطر على منطقة غرب خليج Narragansett في رود آيلاند. كان Samoset قاصرًا من Abenakki Sachem (ساجامور) الذي ينحدر من منطقة خليج موسكونغوس في ولاية مين ، [7] وتعلم التحدث باللغة الإنجليزية من الصيادين الذين كانوا يغوصون في تلك المياه. أرسله مصاصويت للتواصل مع المستعمرين لمعرفة ما إذا كانت نواياهم سلمية.

أقام ماساويت علاقات سياسية وشخصية مهمة مع القادة الاستعماريين ويليام برادفورد ، وإدوارد وينسلو ، وستيفن هوبكنز ، وجون كارفر ، ومايلز ستانديش ، وهي العلاقات التي انبثقت عن معاهدة سلام تم التفاوض عليها في 22 مارس 1621. خلال حرب بيكوت عام 1636. [8] وفقًا للمصادر الإنجليزية ، حالت ماساسيت دون فشل مستعمرة بليموث والمجاعة التي واجهها الحجاج خلال سنواتها الأولى. [8]

استمر بعض التوتر بين مصاصويت والمستعمرين عندما رفضوا التخلي عن سكوانتو ، الذي اعتقد مصاصويت أنه خانه. تم حل هذه المشكلة في مارس 1623 عندما كان ماساسيت يعاني من مرض خطير وقام إدوارد وينسلو بإعادته إلى حالته الصحية. [9] بعد شفائه ، أفاد وينسلو أن ماساويت قال ، "الإنجليز هم أصدقائي ويحبونني. بينما أعيش ، لن أنسى أبدًا هذا اللطف الذي أظهروه لي." [10] في مقابل لطفهم ، حذرهم ماساسويت من مؤامرة ضدهم. لقد علم أن مجموعة من محاربي ماساتشوستس ذوي النفوذ يعتزمون تدمير مستعمرات Wessagusset و Plymouth ، وحذر الحجاج في الوقت المناسب.

تعرض التحالف لتوتر آخر في السنوات اللاحقة ، حيث توسع المستعمرون إلى أراض جديدة من أجل دعم مستعمرتهم المتنامية. باعت Massasoit قطعة أرض مساحتها 14 ميلاً مربعاً إلى مايلز ستانديش وآخرين من دكسبري في عام 1649 للتخفيف من حدة التوتر والحفاظ على السلام. تم البيع على قمة ساكيم روك ، نتوء على نهر ساتوكيت في شرق بريدجووتر ، ماساتشوستس. الموقع مدرج في السجل الوطني للأماكن التاريخية.

كان لدى Massasoit خمسة أطفال: ابن Wamsutta ، الذي ولد بين 1621 و 1625 ابن Pometecomet ، Metacomet ، أو Metacom ابن Sonkanuchoo وابنتاه Amie و Sarah. بعد وفاته بفترة وجيزة ، ذهب Wamsutta و Pometecomet إلى بليموث وطلبا من الحجاج إعطاءهم أسماء إنجليزية. أطلقت عليهم المحكمة اسم ألكسندر وفيليب. أصبح Wamsutta ، الأكبر ، ساكيم Pokanokets عند وفاة والده. [11] توفي في غضون عام ، وخلفه شقيقه ميتاكوم في عام 1662. [12] تزوجت إيمي من تيسباكوين وكانت الوحيدة من بين أطفال ماساويت الخمسة الذين نجوا من حرب الملك فيليب عام 1676.

فر روجر ويليامز من مستعمرة خليج ماساتشوستس لتجنب الاعتقال والترحيل لأسباب دينية وبقي شتاء 1635-1636 مع ماساسو ، الذي منحه الأرض على طول نهر سيكونك في الربيع التالي. نصح الحاكم وينسلو ويليامز بنقل مستوطنته إلى الجانب الآخر من النهر لأن موقعه الحالي كان ضمن حدود مستعمرة بليموث. قام ويليامز بذلك وأسس مزارع بروفيدنس ، التي أصبحت فيما بعد جزءًا من مستعمرة رود آيلاند. [13]

نصف قرن من السلام الذي حافظ عليه ماساسو بجد انهار بعد وفاته بفترة وجيزة. انفصل وامسوتا عن دبلوماسية والده وبدأ تحالفًا مع مستعمرة كونيتيكت.

كان ماساويت إنسانيًا وصادقًا ، وحافظ على كلمته ، وسعى إلى إضفاء حب السلام على شعبه. أبقى الحجاج على علم بأي مخططات حربية تجاههم من قبل القبائل الأخرى. [11] من غير الواضح متى مات ماساسويت. تزعم بعض الروايات أن ذلك كان في وقت مبكر من عام 1660 ، وتؤكد أخرى أنه توفي حتى عام 1662. كان في أي مكان من 80 إلى 90 في ذلك الوقت. [11]

توفي وامسوتا فجأة في غضون عام من خلافته ، وأصبح ابن ماساسو الثاني ميتاكوم ساكيم من Pokanokets و sachem الرئيسي لاتحاد Wampanoag الكبرى. كان يعتقد أن وامسوتا قُتلت على أيدي المستعمرين ، وكان هذا أحد العوامل التي أدت إلى حرب الملك فيليب ، وهي واحدة من أكثر الحروب دموية في التاريخ الاستعماري الأمريكي.

تقف تماثيل ماساسو للنحات سايروس إي دالين بالقرب من بليموث روك ، خارج مبنى الكابيتول في ولاية يوتا ، في حرم جامعة بريغهام يونغ ، في متحف سبرينغفيل للفنون في سبرينغفيل ، يوتا ، وفي كانساس سيتي ، ميسوري في زاوية الشارع الرئيسي وشارع إيمانويل كليفر الثاني بوليفارد. في ولاية ماساتشوستس ، تم تسمية كل من كلية مجتمع ماساسو وحديقة ولاية ماساويت [14] باسمه.


25 قناة يوتيوب التاريخ لمحبي التاريخ

مدينة نيويورك ، نيويورك ، الولايات المتحدة حول يوتيوب HISTORY® ، التي تصل الآن إلى أكثر من 98 مليون منزل ، هي الوجهة الرائدة للمسلسلات الأصلية والعروض الخاصة الحائزة على جوائز والتي تربط المشاهدين بالتاريخ بطريقة إعلامية وغامرة ومسلية عبر جميع المنصات. تتميز قائمة البرمجة الأصلية بالكامل للشبكة بقائمة من سلاسل النتائج والمسلسلات الملحمية وبرمجة الأحداث النصية.
تكرر 3 فيديوهات / يوم
حيث يونيو 2009
قناة youtube.com/user/historychan .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

تاريخ بسيط

لندن ، إنجلترا ، المملكة المتحدة حول يوتيوب مرحبًا بك في قناة Official Simple History. يتخيل التاريخ البسيط الماضي ، ويعيد التاريخ إلى الحياة من خلال الرسوم المتحركة. شاهد كيف عاش الناس عبر التاريخ: ثقافتهم ، وتطورات التكنولوجيا ، والمعارك الملحمية والأحداث.
تكرر فيديو واحد / يوم
حيث أكتوبر 2014
قناة youtube.com/channel/UC510 .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

هواة التاريخ | مراجعة الأفلام التاريخية

لندن ، إنجلترا ، المملكة المتحدة حول يوتيوب عرض مخصص فقط لمراجعة الأفلام التاريخية. هل تساءلت يومًا عن مدى استناد الفيلم إلى قصة حقيقية؟ هذا هو المكان لمعرفة ذلك.
تكرر 2 فيديو / الشهر
حيث يوليو 2015
قناة youtube.com/channel/UCggH .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

تاريخ الغموض

المملكة المتحدة حول يوتيوب انضم إلينا في مهمة لكشف القصة الحقيقية لأرضنا.
تكرر فيديو واحد / يوم
حيث نوفمبر 2015
قناة youtube.com/channel/UCC9J .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

انه التاريخ

برلين حول يوتيوب التاريخ هو رحلة عبر التاريخ - انضم إلينا لتكتشف أهم العصور في العالم ، والعقول التي غيرت كل شيء وأهم الاختراعات في عصرنا. انضم إلينا في BATTLEFIELD حيث نستكشف المعارك الكبرى في التاريخ.
تكرر 1 فيديو / ربع
حيث نوفمبر 2014
قناة youtube.com/user/Blastfromth .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

تاريخ الميزة

ملبورن ، فيكتوريا حول يوتيوب هل أردت يومًا أن تتعلم التاريخ من شخص غير مؤهل تمامًا ليعلمك؟ حسنًا ، لقد تم تغطية تاريخ الميزات!
تكرر 1 فيديو / شهر
حيث سبتمبر 2016
قناة youtube.com/channel/UCHdl .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

التسلسل الزمني - أفلام وثائقية عن تاريخ العالم

حول يوتيوب مرحبًا بك في Timeline - موطن تاريخ العالم. سنقدم لك كل أسبوع أفلامًا وثائقية ومسلسلات لمرة واحدة من أفضل المذيعين في العالم ، بما في ذلك BBC والقناة 4 و Discovery و PBS. سنستكشف ألغاز مصر القديمة ، ونلقي الضوء على العصور المظلمة لأوروبا في العصور الوسطى ، وندرس الحربين العالميتين الأولى والثانية.
تكرر فيديو واحد / يوم
حيث فبراير 2017
قناة youtube.com/channel/UC88l .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

شرح التاريخ

حول يوتيوب يأخذك التاريخ الموضح في رحلة عبر الزمن ، لاستكشاف الحياة الملحمية للشخصيات التاريخية الكبرى بترتيب زمني.
تكرر 1 فيديو / ربع
حيث مايو 2019
قناة youtube.com/HistoryExplained + Follow عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

عشر دقائق التاريخ | تاريخ العالم

حول يوتيوب Ten Minute History هي قناة تركز على التاريخ وتهدف إلى مساعدة الطلاب الذين يدرسون للمستويات A و GCSEs و AP World / Euro History من خلال تقديم مقدمات مدتها 10 دقائق لمواضيع متعددة. تم تصميم الحلقات التي تم إصدارها لتكون بمثابة مقدمات قصيرة أو كمواد مراجعة للطلاب أو الأشخاص المهتمين ببساطة بتاريخ العالم.
تكرر 1 فيديو / أسبوع
حيث سبتمبر 2016
قناة youtube.com/channel/UC22B .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

تاريخ الحروب

حول يوتيوب مقاطع فيديو عن تاريخ الحروب المختلفة.
تكرر 1 فيديو / ربع
حيث يوليو 2015
قناة youtube.com/user/Zztoph/videos + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

تلفزيون التاريخ الملحمي

حول يوتيوب يجلب لك EPIC HISTORY TV الأحداث الأكثر دراماتيكية وروعة في التاريخ ، من الصراعات العملاقة مثل الحرب العالمية الأولى إلى التاريخ الملحمي لدول مثل روسيا ، إلى القصة الحقيقية وراء أساطير مثل Blackbeard القرصان. أستخدم خرائط وصور متحركة ونصوصًا تم بحثها بعناية لتعبئة أكبر عدد ممكن من الحقائق ، حتى تتمكن من التعامل مع هذه الأحداث المذهلة من ماضينا.
تكرر 1 فيديو / شهر
حيث مايو 2015
قناة youtube.com/channel/UCvPX .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

تاريخ الكمبيوتر | مقاطع فيديو التاريخ

ماونتن فيو ، كاليفورنيا 94043 حول يوتيوب مرحبًا بك في قناة Computer History Museum على YouTube. نحن ملتزمون بالحفاظ على تاريخ وقصص عصر المعلومات وتقديمها. هنا على YouTube نقدم مقاطع فيديو للعديد من المحاضرات والأحداث في المتحف وكذلك أفلام الكمبيوتر التاريخية.
تكرر 1 فيديو / أسبوع
حيث نوفمبر 2007
قناة youtube.com/user/ComputerHis .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

المؤرخ المناوب

شيكاغو، IL حول يوتيوب The Alternate Historian هي قناة للجميع وأي شخص يحب أن يسأل عما إذا كان. مضيفنا هو مات ميتروفيتش. عندما لا يستكشف جداول زمنية بديلة ، فإنه يستمتع بالحياة مع زوجته الجميلة ألانا ويستعد لليوم الذي يصبح فيه السفر بين الأكوان المتوازية حقيقة واقعة.
تكرر عدد 2 فيديو / ربع
حيث أبريل 2013
قناة youtube.com/user/TheMitro85/ .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

الأطواق وأكثر!

نحن حول يوتيوب تتمحور قناتي "Hoops and more" حول شغفي بالفيديو والأشخاص والتصوير الفوتوغرافي. أنا مصور / مصور فيديو تجاري أعمل لقاعدة عملاء كهربائية عالية الجودة. الرياضة ، والأشخاص المثيرين للاهتمام ، والطعام ، والنبيذ ، والأماكن المثيرة للاهتمام ، والسفر ، وتاريخ العالم والرياضة يشغل ذهني يوميًا. شغفي هو إنشاء محتوى ومقاطع فيديو كل يوم لمشاركتها مع العالم. أنا أبحث بنشاط عن القصص الشيقة لأخبرها وأطلق النار عليها وأشاركها.
تكرر 30 فيديو / سنة
حيث أكتوبر 2011
قناة youtube.com/user/mparasphoto .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على اتصال عبر البريد الإلكتروني

طفل يشرح التاريخ

لوس أنجلوس ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة حول يوتيوب التاريخ موضوع كبير ، مليء بالحقائق والتواريخ وأشخاص يرتدون ملابس غريبة بأسماء غريبة. لكن في جوهرها ، إنها في الحقيقة مجرد مجموعة من القصص التي تخبرنا كيف وصلنا إلى هنا. اكتشف السيد Q البالغ من العمر 11 عامًا ذلك في سن مبكرة وقضى العامين الماضيين في صنع مقاطع فيديو ممتعة وغنية بالمعلومات مع والده. مع روح الدعابة الصحية والرسومات المثيرة ، يهدف إلى مشاركة ما تعلمه مع الأطفال والكبار على حدٍ سواء.
تكرر 3 فيديوهات / ربع
حيث أبريل 2015
قناة youtube.com/channel/UC3v0 .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

هيستوريا ماكسيما - أفلام وثائقية تاريخية

ألمانيا حول يوتيوب أفضل القصص تخرج من التاريخ! هيستوريا ماكسيما هي المكان الذي ستجد فيه حقائق وقصصًا رائعة ومثيرة للاهتمام من تاريخنا. هيستوريا ماكسيما تجعل التاريخ والناس في التاريخ أكثر ارتباطًا - التجربة الإنسانية للأشخاص الذين عاشوا قرونًا قبلكم وأنا.
تكرر 1 فيديو / شهر
حيث يوليو 2017
قناة youtube.com/c/HistoriaMaxima .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

ذا ديلي بيلرينجر

الولايات المتحدة الأمريكية حول يوتيوب يقدم The Daily Bellringer مقاطع فيديو قصيرة مدتها من 3 إلى 6 دقائق يمكن للمدرسين استخدامها لجعل الطلاب يفكرون في الموضوعات التاريخية القادمة أو الموضوعات التي تمت تغطيتها مؤخرًا. سيقدم كل مقطع فيديو تفاصيل وتاريخًا قد لا يتمكن المعلمون من الوصول إليه في الفصل. يوجد أسفل كل فيديو مجموعة من الأسئلة للطلاب للإجابة عليها أثناء مشاهدتهم للفيديو. سيكون هناك دائمًا العديد من أسئلة الإدراك وسؤال واحد على الأقل حاسم في الوصف.
تكرر 1 فيديو / أسبوع
حيث ديسمبر 2019
قناة youtube.com/c/TheDailyBellri .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

التاريخ القديم

الولايات المتحدة الأمريكية حول يوتيوب مرحبًا بكم في مشروع التاريخ القديم ، باستخدام هذه الوسائط ، أعتزم تسليط الضوء على التاريخ الصامت والمنسي ، والآن يمكن أن يشمل ذلك البلدات أو المباني أو حتى الأحداث. الاستكشافات الريفية ، وعندما أذهب للكشف عن المعادن ، يساعدني كريس!
تكرر 1 فيديو / أسبوع
حيث سبتمبر 2016
قناة youtube.com/c/Oldhistory/videos + Follow عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

د. راضية بارفين

الهند حول يوتيوب في هذه القناة ، تشارك الدكتورة M. كما أنها تسلط الضوء على كيفية مواجهتهن للعقبات وأصبحن قدوة لنساء اليوم في جميع أنحاء العالم.
تكرر فيديو واحد / يوم
حيث يونيو 2012
قناة youtube.com/channel/UCoH7 .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

التاريخ الأمريكي المهوس

حول يوتيوب مرحبا جميعا! التاريخ الأمريكي المهوس هنا. أنا معجب كبير بالتاريخ ، لكني أركز بشكل أساسي على المحتوى المرتبط بالتاريخ الأمريكي. بشكل عام ، أنتج مقاطع فيديو بنمط التعليقات التي تناقش الأسئلة والأخبار والتفسيرات الشائعة المتعلقة بالأحداث التاريخية في تاريخ الولايات المتحدة. أحاول تحميل مقطع فيديو أو أكثر في الأسبوع وأبذل قصارى جهدي في كل واحد لإنتاج أفضل محتوى لمحبي التاريخ الأمريكي مثلي.
تكرر 1 فيديو / ربع
حيث مارس 2020
قناة youtube.com/channel/UC7Fj .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني

قنابل التاريخ

حول يوتيوب مرحبا بكم في التاريخ القنابل! نصنع مقاطع فيديو تاريخية متفجرة!
تكرر 1 فيديو / ربع
حيث مارس 2014
قناة youtube.com/user/HistoryBomb .. + تابع عرض أحدث المشاركات ⋅ احصل على جهة اتصال عبر البريد الإلكتروني


Wasanegin & quotGreat Sachem & quot Massasoit

كان Wasanegin ماساويت (رئيس) قبيلة Pokenoket و Sachem (الزعيم العظيم) على Wampanoag بأكمله ، وهو اتحاد متعدد القبائل. كان موقعه قريبًا إلى حد ما من كون الشخص حاكمًا لولاية أمريكية ورئيسًا للولايات المتحدة بأكملها - وفي الوقت نفسه ، كانت أراضي وامبانواغ تتكون من معظم أراضي رود آيلاند الحالية ، الجزء الشرقي الأدنى من الوقت الحاضر. ماساتشوستس مع جزء من كيب كود ومارثا فينيارد والنصف الشرقي بأكمله من لونغ آيلاند الحالية (نيويورك).

استقبل واسانيجين وشعبه مبشرين مسيحيين ، من بينهم ابنة زعيم قبيلة بوهاتان ، ماتواكا (السيدة ريبيكا رولف) ، المعروفة باسم بوكاهونتاس ، والتي من المحتمل أن تكون قد أثرت على واسانيجين عندما أعطى ابنته الاسم المسيحي الأوروبي لماري ماري مارغريت ، التي من شأنها كن أمًا لكثير من الرؤساء حتى يومنا هذا.

توفي Wasanegin قبل سنوات قليلة من وصول Mayflower ، وسيكون ابنه ، Ousamequin ، هو رئيس Wampanoag الشهير لمساعدة الحجاج في بليموث ، للأسف ، أخطأ الإنجليز في لقب "Massasoit" ليكون اسمه ، و وهو معروف تاريخيًا بلقبه منذ ذلك الحين ، على الرغم من وجود العديد من الأشخاص الآخرين الذين حملوا هذا اللقب.


MayflowerHistory.com

غالبًا ما كان الإنجليز وغيرهم من الأوروبيين الأوائل الذين وصلوا إلى أمريكا يتكهنون بأصول الأمريكيين الأصليين. في عام 1637 ، كتب توماس مورتون ، وهو محامٍ من إنجلترا قضى سنوات عديدة في أمريكا في عدة مناسبات مختلفة: "كان رأي بعض الرجال ، والذي يجب أن يكون مجهول الاسم ، أن سكان نيو إنجلاند الأصليين قد ينطلقون من السباق. من التتار ، ومن ترتاريا [براري آسيا] إلى تلك الأجزاء فوق البحر المتجمد ". اعتقد مورتون أن هذه فكرة سخيفة لأنه لن يكون هناك طعام أو حطب للحفاظ على الحياة. كان يعتقد أن الأكثر احتمالًا هو أن الهنود ينحدرون من أحصنة طروادة المتناثرة ، الذين تفرقوا بعد حرب طروادة. تكهن إنجليز آخرون بأن الهنود يجب أن ينحدروا من إحدى قبائل إسرائيل المفقودة. يعتقد علماء الآثار اليوم ، استنادًا إلى كل من الأبحاث الأثرية والوراثية ، أن الأمريكيين الأصليين وصلوا إلى أمريكا منذ حوالي 12000 عام ، في واحدة من عدة موجات من الهجرة ، مع مرور الموجة الرئيسية عبر الجسر البري في مضيق بيرينغ خلال أحدث الجليد. سن. أظهرت الأبحاث الجينية الحديثة أن الأمريكيين الأصليين ينحدرون من الشعوب المنغولية في آسيا الوسطى وسيبيريا ، على الرغم من أن القليل في أمريكا الوسطى والجنوبية يبدو أن لديهم روابط وراثية مع جزر بولينيزيا في جنوب شرق آسيا.

بدأت قبائل وامبانوج وشعوب ألغونكويان الأخرى في الاستقرار في نيو إنجلاند منذ حوالي 9000 إلى 12000 عام ، حيث كانوا في الأساس ثقافة بدوية للصيد والتجمع. بحلول عام 1000 بعد الميلاد ، وجد علماء الآثار أولى علامات الزراعة التي بدأت في الظهور ، ولا سيما محصول الذرة ، الذي أصبح عنصرًا أساسيًا مهمًا ، كما فعلت الفاصوليا والاسكواش.

في عام 1525 ، قام جوفاني دا فيرازانو ، وهو إبحار إيطالي يحمل العلم الفرنسي ، باستكشاف الكثير من الساحل من فيرجينيا عبر نيو إنجلاند. كان من أوائل المستكشفين الأوروبيين الذين توقفوا على طول الساحل لشعب وامبانواغ في خليج ناراغانسيت. يسجل Verrazzano أن Wampanoag جاء على متن السفينة بلا خوف ، بما في ذلك "ملكان" يبلغان من العمر أربعين وعشرين عامًا. وأشار فيرازانو إلى أن وامبانواغ كانت "خيرية للغاية تجاه جيرانها".

تم إجراء عدد قليل جدًا من الرحلات إلى المنطقة خلال الأرباع الثلاثة التالية من القرن ، ولكن بدءًا من أوائل القرن السابع عشر ، انتعشت الرحلات الأوروبية إلى نيو إنجلاند بشكل كبير. في عام 1605 ، سافر كابتن البحر الإنجليزي جورج ويماوث على طول كيب كود ، حيث أسر خمسة هنود ليعودوا معه إلى إنجلترا. رسم الفرنسي صمويل دي شامبلين خريطة لميناء بليموث في عام 1613 (الصورة على اليسار). النهر الذي يمكن رؤيته في الأعلى هو Town Brooke في Plymouth ، ويمكن رؤية العديد من القرى وحقول الذرة. يمكن أيضًا رؤية مجموعة من Wampanoag في زورق وعلى طول الشاطئ. بعد عام ، سافر الكابتن جون سميث إلى كيب كود ، ورسم خريطته الخاصة لنيو إنجلاند. عندما غادر جون سميث ، كان الكابتن توماس هانت أحد قباطنة البحر المتبقين ، الذي قرر إعادة 24 هنديًا إلى إسبانيا لبيعهم كعبيد. استدرجهم على متن سفينته متظاهراً بالمتاجرة بجلود سمور ، ثم أسرهم على متنها. كانوا مقيدين وأبحروا إلى إسبانيا ، حيث تمكن من بيع القليل منها قبل أن يتولى بعض الرهبان الإسبان المحليون الوصاية على الهنود الباقين. كان Tisquantum ("Squanto") أحد الذين تم أسرهم ، وسيعاد إلى نيو إنجلاند في عام 1618 مع قبطان إنجليزي آخر ، توماس ديرمر ، قبل التعرف على الحجاج في عام 1620.

ثم وصل الحجاج في عام 1620 ، ووجدوا أن الكثير من بلدات وامبانواغ السابقة قد دمرها وباء انتشر بين السكان في عامي 1617 و 1618. أقام ساشيم وامبانواغ في ذلك الوقت ، ماساسو ، بالقرب مما يعرف اليوم بـ وارن وبريستول ، رود آيلاند. كان لكل قرية تحت قيادته قائدها الخاص ، وقد التقى العديد منهم الحجاج خلال استكشافاتهم المبكرة:

  • اسبينيت. القائد في Nauset ، الذي يقيم في كيب كود في المنطقة ربما حول أورليانز وإيستهام الحديثة حتى ترورو وبروفينستاون.
  • ايانوف. القائد في Cummaquid ، المقيم في كيب كود في المنطقة المحيطة بما يعرف الآن باسم Barnstable.
  • كاذب. القائد في Nemasket ، بالقرب من Middleboro في العصر الحديث.
  • أوباتينيوات. ساشم شوموت بالقرب من بوسطن.

شارك ثلاثة رجال من وامبانواغ بنشاط مع الحجاج في أوائل بليموث ، حيث عملوا كسفراء ومترجمين ومستشارين: تيسكوانتوم وهوبوموك وتوكاماهامان.


محتويات

بدء التحرير

كان لأعمال بالدوين للقاطرات بداية متواضعة. ماتياس و. بالدوين ، المؤسس ، كان صائغًا وصائغًا أبيض ، [2] الذي ، في عام 1825 ، شكل شراكة مع الميكانيكي ديفيد إتش ماسون ، وشارك في تصنيع أدوات وأسطوانات تجليد الكتب لطباعة كاليكو. ثم صمم بالدوين وبنى لاستخدامه الخاص محركًا صغيرًا ثابتًا ، كانت صنعةه ممتازة جدًا وكفاءته كبيرة لدرجة أنه تم حثه على بناء آخرين مثله لمختلف الأطراف ، وبالتالي أدى إلى تحويل انتباهه إلى الهندسة البخارية. كان المحرك الأصلي قيد الاستخدام وقام بتشغيل العديد من أقسام الأعمال لأكثر من 60 عامًا ، وهو معروض حاليًا في معهد سميثسونيان في واشنطن العاصمة.

في عام 1831 ، بناءً على طلب متحف فيلادلفيا ، بنى بالدوين قاطرة مصغرة للمعرض والتي حققت نجاحًا كبيرًا لدرجة أنه تلقى في ذلك العام أمرًا من شركة للسكك الحديدية لقاطرة تعمل على خط قصير إلى ضواحي فيلادلفيا. استوردت شركة كامدن وأمبوي للسكك الحديدية (C & ampA) قبل فترة وجيزة قاطرة (جون بول) من إنجلترا ، والتي تم تخزينها في بوردنتاون ، نيو جيرسي. لم يتم تجميعها بعد من قبل إسحاق دريبس (تحت إشراف رئيس C & ampA روبرت ل.ستيفنز) عندما زار بالدوين المكان. قام بتفقد الأجزاء المنفصلة ودوّن ملاحظات عن الأبعاد الرئيسية. [3] [4] بمساعدة هذه الشخصيات ، بدأ مهمته.

كانت الصعوبات التي تواجه تنفيذ هذا الأمر الأول من النوع الذي لا يمكن فهمه بسهولة من قبل الميكانيكيين الحاليين. لم تكن الأدوات الآلية الحديثة موجودة ، فقد شعرت الأسطوانات بالملل بواسطة إزميل مثبت في كتلة من الخشب وتم تدويرها يدويًا ، وكان لابد من تعليم العمال كيفية القيام بكل الأعمال تقريبًا ، وقام بالدوين بنفسه بالكثير من ذلك بيديه .

في ظل هذه الظروف ، تم تعميد قاطرته الأولى حديد قديم، تم الانتهاء منه وتجربته على سكة حديد فيلادلفيا وجيرمانتاون ونوريستاون في 23 نوفمبر 1832. تم وضعه في الخدمة الفعلية على الفور ، وقام بواجبه لأكثر من 20 عامًا. كان محركًا بأربع عجلات ، ويزن ما يزيد قليلاً عن خمسة أطنان ، وكان قطر عجلات القيادة 54 بوصة (1.4 مترًا) ، وكانت الأسطوانات 9 + 1 2 بوصة (24 سم) تجويف 18 بوصة (46 سم) السكتة الدماغية. كانت العجلات من محاور ثقيلة من الحديد الزهر ، ذات قضبان وأطر خشبية ، وإطارات من الحديد المشغول ، والإطار مصنوع من الخشب الموضوعة خارج العجلات. كان لديها غلاية بقطر 30 بوصة (0.76 م) تستغرق 20 دقيقة لرفع البخار. كانت السرعة القصوى 28 ميلاً في الساعة (45 كم / ساعة). [5]

تعديل السنوات المبكرة

كافح بالدوين للنجاة من ذعر عام 1837. وانخفض الإنتاج من 40 قاطرة في عام 1837 إلى تسع قاطرات فقط في عام 1840 وكانت الشركة مثقلة بالديون. [6] كجزء من استراتيجية البقاء ، تولى ماتياس بالدوين شريكين ، جورج فيل وجورج هوفتي. على الرغم من أن الشراكات لم تدم طويلاً نسبيًا ، إلا أنها ساعدت بالدوين على تجاوز الأوقات الاقتصادية الصعبة.

كان Zerah Colburn واحدًا من العديد من المهندسين الذين لديهم ارتباط وثيق مع Baldwin Locomotive Works. بين عام 1854 (وبداية جريدته الأسبوعية ، كان محامي السكك الحديدية) و 1861 ، عندما ذهب كولبيرن للعمل بشكل دائم في لندن ، إنجلترا ، كان الصحفي على اتصال دائم مع إم دبليو بالدوين ، كما هو مسجل في زيرا كولبورن: روح الظلام. كان كولبورن مليئًا بالثناء لجودة عمل بالدوين.

في خمسينيات القرن التاسع عشر ، أصبح بناء السكك الحديدية هاجسًا وطنيًا ، [7] مع بدء العديد من شركات النقل الجديدة ، لا سيما في الغرب الأوسط والجنوب. في حين أن هذا ساعد في زيادة الطلب على منتجات Baldwin ، فقد أدى أيضًا إلى زيادة المنافسة مع دخول المزيد من الشركات في مجال إنتاج القاطرات. [7]

ومع ذلك ، واجه بالدوين مشكلة في مواكبة الطلبات ، وفي أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر بدأ دفع أجور العمال بالقطعة. [8] مع الاستفادة من الطبيعة البشرية ، أدى ذلك إلى زيادة الحوافز والإنتاجية. بحلول عام 1857 ، أنتجت الشركة 66 قاطرة ووظفت 600 رجل. لكن ركودًا اقتصاديًا آخر ، هذه المرة الذعر عام 1857 ، أدى إلى بدء العمل مرة أخرى. انخفض الإنتاج بنسبة 50 بالمائة في عام 1858. [9]

1860–1899 تعديل

بدت الحرب الأهلية في البداية كارثية على بلدوين. وفقًا لجون ك.براون في أعمال قاطرة بالدوين ، 1831-1915: دراسة في الممارسة الصناعية الأمريكية، في بداية الصراع ، كان بالدوين يعتمد بشكل كبير على السكك الحديدية الجنوبية كسوقها الأساسي. في عام 1860 ، ذهب ما يقرب من 80 في المائة من إنتاج بالدوين إلى شركات النقل في الولايات التي ستنفصل قريبًا عن الاتحاد. [10] ونتيجة لذلك ، انخفض إنتاج بالدوين في عام 1861 بأكثر من 50 في المائة مقارنة بالعام السابق. [10] ومع ذلك ، تمت موازنة الخسارة في المبيعات الجنوبية من خلال عمليات الشراء التي قامت بها السكك الحديدية الأمريكية وسكك حديد بنسلفانيا ، والتي شهدت ارتفاعًا في حركة المرور ، حيث أنتج بلدوين أكثر من 100 محرك لشركات النقل خلال حرب 1861-1865. [10]

بحلول الوقت الذي توفي فيه ماتياس بالدوين في عام 1866 ، كانت شركته تتنافس مع روجرز لوكوموتيف آند ماشين وركس على الصدارة بين منتجي القاطرات. [11] بحلول عام 1870 كان بلدوين قد أخذ زمام المبادرة وبعد عقد من الزمان ، كان ينتج ضعف عدد المحركات مقارنة بأقرب منافس لها ، وفقًا لتعداد التصنيع الأمريكي. [12]

في عام 1897 تم تقديم أعمال Baldwin Locomotive كأحد الأمثلة على إدارة المتاجر الناجحة في سلسلة من المقالات كتبها هوراس لوسيان أرنولد. [14] وصفت المقالة على وجه التحديد نظام سعر القطعة المستخدم في إدارة المتجر.

علق بيرتون (1899) قائلاً: "نادرًا ما يتم تغيير معدلات العمل بالقطعة في أعمال بالدوين للقاطرات. وقد ظلت بعض المعدلات دون تغيير على مدار العشرين عامًا الماضية ، ويكون العامل هناك أكثر تقديرًا عندما يستطيع ذلك ، من خلال مجهوداته وقدراته ، زيادة أرباحه الأسبوعية. لديه حافز مطلق لزيادة إنتاجه بقدر ما يستطيع ، لأنه يعلم أنه لن يؤدي ، من خلال زيادة دخله ، إلى خفض معدلات العمل بالقطعة ، وبالتالي يضطر إلى الاستمرار بذل المزيد من الجهد من أجل الحفاظ على نفس الأجر الأسبوعي ". [15]

في البداية ، بنى بالدوين العديد من القاطرات البخارية في متجره الضيق الذي تبلغ مساحته 196 فدانًا (0.79 كم 2) متجر برود ستريت فيلادلفيا [16] ولكنه سيبدأ تحولًا تدريجيًا في الإنتاج إلى 616 فدانًا (2.49 كم 2) موقع يقع في شارع سبرينج في إديستون القريبة ، بنسلفانيا ، في عام 1906. كان شارع برود مقيدًا ، ولكن رغم ذلك ، كان مجمعًا ضخمًا ، يحتل الجزء الأكبر من 8 كتل مربعة في المدينة من شارع برود إلى شارع 18 وشارع سبرينج جاردن إلى مسارات ريدينغ بعد شارع نوبل مباشرة. من ناحية أخرى ، انتشر Eddystone على مساحة 600 فدان. كانت قدرتها تزيد عن 3000 قاطرة سنويًا. تم الانتهاء من الانتقال من شارع Broad Street في أواخر عشرينيات القرن الماضي.

مذهب العمر تحرير

توسعت صناعة السكك الحديدية الأمريكية بشكل ملحوظ بين عامي 1898 و 1907 ، حيث وصل الطلب المحلي على القاطرات إلى أعلى نقطة له في عام 1905. [17] ازدهرت أعمال بالدوين خلال هذه الفترة بينما قامت بتحديث مرافق شارع واسع. على الرغم من هذا الازدهار ، واجه بالدوين العديد من التحديات بما في ذلك قيود المساحة في منشأة فيلادلفيا ، والتضخم ، وزيادة تكاليف العمالة ، وتوترات العمالة ، والزيادة الكبيرة في حجم القاطرات التي يتم تصنيعها ، وتشكيل شركة لوكوموتيف الأمريكية ، وهي شركة منافسة قوية. والتي أصبحت تُعرف في النهاية باسم Alco. [18]

من عام 1904 إلى عام 1943 ، قام Baldwin و Westinghouse بتسويق قاطرات Baldwin-Westinghouse الكهربائية وكهربة خطوط السكك الحديدية ، ولا سيما إلى New Haven Railroad.

في عام 1906 ، سمح قانون هيبورن بسلطة حكومية أكبر على شركات السكك الحديدية ، وأعاد تنشيط لجنة التجارة بين الولايات (ICC) ، التي كثفت أنشطتها. تم منح المحكمة الجنائية الدولية سلطة تحديد الحد الأقصى لمعدلات السكك الحديدية ، واستبدال الأسعار الحالية بمعدلات قصوى "عادلة ومعقولة" ، على النحو المحدد من قبل المحكمة الجنائية الدولية. [19]

أدت القيود المفروضة على أسعار السكك الحديدية إلى انخفاض قيمة الأوراق المالية للسكك الحديدية ، وتعني أن السكك الحديدية توقفت عن طلب معدات جديدة ، بما في ذلك القاطرات. قد يكون هذا عاملاً في إثارة الذعر عام 1907 ، والذي بدوره أدى إلى تعطيل التمويل والاستثمار في المصانع الجديدة. [ بحاجة لمصدر ] كان لهذين الحدثين تأثير سلبي مباشر على صناعة السكك الحديدية ، وخاصة بناة القاطرات. [20]

انخفض إنتاج قاطرة بالدوين من 2666 عام 1906 إلى 614 عام 1908. [17] خفضت الشركة قوتها العاملة من 18.499 عاملاً في عام 1907 إلى 4600 عاملاً في العام التالي. [21] تعرض عمل بالدوين لمزيد من الخطر عندما توفي ويليام بي هينزي ، أحد شركاء بالدوين. تركت وفاته بالدوين مسؤولية قدرها 6 ملايين دولار أمريكي. [17] رداً على ذلك ، قامت بالدوين بتأسيس وإصدار سندات بقيمة 10 ملايين دولار أمريكي. [17] أراد صامويل فوكلان استخدام هذه الأموال لتوسيع قدرات بلدوين حتى يكون مستعدًا لازدهار آخر. [17] بينما عارض ضباط آخرون بالدوين هذا التوسع ، فإن رؤية فوكلان تفوقت على بالدوين التي ستستمر في توسيع مصنعها في Eddystone حتى اكتماله في عام 1928. exceed more than one-third of its production capacity. [22]

تحرير الحرب العالمية الأولى

Baldwin was an important contributor to the Allied war effort in World War I. Baldwin built 5,551 locomotives for the Allies including separate designs for Russian, French, British and United States trench railways. Baldwin built railway gun carriages for the United States Navy and manufactured 6,565,355 artillery shells for Russia, England and the United States. From 1915 to 1918, Remington Arms subcontracted the production of nearly 2 million Pattern 1914 Enfield and M1917 Enfield rifles to the Baldwin Locomotive Works. Baldwin expanded their Eddystone, Pennsylvania, shop opened in 1905 into the Eddystone Arsenal which manufactured most of these rifles and artillery shells before being converted to locomotive shops when the war ended. [23]

After the end of World War I Baldwin continued to supply export orders, as the European powers strove to replace large numbers of locomotives worn out by the war effort and European locomotive factories were still re-tooling from armaments production back to railroad production. In 1919 and 1920 Baldwin supplied 50 4-6-0 locomotives to the Palestine Military Railway that became the Palestine Railways H class. [24]

رفض التحرير

After the boom years of World War I and its aftermath, Baldwin's business would decline as the Great Depression gripped the country and diesel locomotives became the growth market on American railways towards the end of the 1930s. During the 1920s the major locomotive manufacturers had strong incentives to maintain the dominance of the steam engine. [25] The Baldwin-Westinghouse consortium, which had produced electric locomotives since 1904, was in fact the first American locomotive builder to develop a road diesel locomotive, in 1925. [26] Its twin-engine design was not successful, and the unit was scrapped after a short testing and demonstration period. [27] Westinghouse and Baldwin collaborated again in 1929 to build switching and road locomotives (the latter through Baldwin's subsidiary Canadian Locomotive Company). The road locomotives, Canadian National class V1-a, [28] [29] No. 9000 and No. 9001, proved expensive, unreliable, frequently out of service, and were soon retired. [30] Westinghouse cancelled its efforts in the diesel locomotive field with the onset of the Great Depression, opting to supply electrical parts instead. [31] The early, unsuccessful efforts of Baldwin-Westinghouse in developing diesel-electric locomotion for mainline service led Baldwin in the 1930s to discount the possibility that diesel could replace steam. [32] In 1930 Samuel Vauclain, Chairman of the Board, stated in a speech that advances in steam technology would ensure the dominance of the steam engine until at least 1980. [33] Baldwin's Vice President and Director of Sales stated in December 1937 that "Some time in the future, when all this is reviewed, it will be found that our railroads are no more dieselized than they electrified". [33] Baldwin had deep roots in the steam locomotive industry and may have been influenced by heavy investment in its Eddystone plant, which had left them overextended financially and operating at a fraction of capacity as the market for steam locomotives declined in the 1930s. [32]

In contrast, ALCO, while remaining committed to steam production, pursued R&D paths centered on both steam mainline engines and diesel switch engines in the 1920s and '30s, which would position them to compete in the future market for diesel locomotives. [34]

In 1928 Baldwin began an attempt to diversify its product line to include small internal combustion-electric locomotives but the Great Depression thwarted these efforts, eventually leading Baldwin to declare bankruptcy in 1935. [17] At the invitation of the owners of the Geo D. Whitcomb Company, a small manufacturer of gasoline and diesel industrial locomotives in Rochelle, Illinois, Baldwin agreed to participate in a recapitalization program, purchasing about half of the issued stock. By March 1931 the small firm was in financial trouble and Baldwin filed a voluntary bankruptcy for Whitcomb with Baldwin gaining complete control and creating a new subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company. This action would lead to financial losses, an ugly court battle between Baldwin and William Whitcomb, the former owner of the company, and bankruptcy for both parties. [35] [36]

Baldwin lost its dominant position in electric locomotives when the Pennsylvania Railroad selected General Electric's PRR GG1 instead of Baldwin's design in 1934.

When Baldwin emerged from bankruptcy in 1938 it underwent a drastic change in management. [32] The new management revived their development efforts with diesel power but the company was already too far behind. [32] In 1939 Baldwin offered its first standard line of diesel locomotives, all designed for yard service. By this time, GM-EMC was already ramping up production of diesel passenger locomotives and developing its first diesel road freight locomotive. [37]

As the 1930s drew to a close, Baldwin's coal-country customers such as Pennsylvania Railroad, Chesapeake and Ohio, and Norfolk and Western were more reluctant than other operators to embrace diesel technology, which could undermine the demand for one of their main hauling markets. All three continued to acquire passenger steam locomotives into the early postwar years, as dieselization was gaining momentum elsewhere in the rail industry.

In the late 1930s Baldwin and the Pennsylvania Railroad made an all-in bet on the future of steam in passenger rail service with Baldwin's duplex-drive S1 locomotive. It proved difficult to operate, costly to maintain, and unsuited for its intended service. Baldwin developed a revision of the same basic design with the T1, introduced in 1943. While the T1s could operate on more tracks than the S1, they still had many of the problems of the S1 and additional mechanical problems related to their unique valve design. The whole S1-T1 venture resulted in losses for PRR and investment in a dead-end development effort for Baldwin at a critical time for both companies. In the early 1940s Baldwin embarked upon its efforts to develop steam turbine power, producing the S2 direct-drive turbine locomotive in 1944. Baldwin's steam turbine program failed to produce a single successful design. Baldwin's steam-centered development path had left them flat-footed in the efforts necessary to compete in the postwar diesel market dominated by EMD and ALCO-GE.

World War II Edit

The United States' entry into World War II impeded Baldwin's diesel development program when the War Production Board dictated that Alco and Baldwin produce only steamers and diesel-electric yard switching engines. The General Motors Electro-Motive Division was assigned the task of producing road freight diesels (namely, the FT series). EMD's distinct advantage over its competitors in that product line in the years that followed World War II, due to the head start in diesel R&D and production, is beyond doubt, however, assigning it solely to WPB directives is questionable. Longtime GM chairman Alfred P. Sloan presented a timeline in his memoir that belies this assumption, [38] saying that GM's diesel-engine R&D efforts of the 1920s and 1930s, and its application of model design standardization (yielding lower unit costs) and marketing lessons learned in the automotive industry, were the principal reason for EMD's competitive advantage in the late 1940s and afterward (clearly implying that the wartime production assignments were merely nails in a coffin that Baldwin and Lima had already built for themselves before the war). In his telling, the R&D needed to adapt earlier diesels (best suited to marine and stationary use) to locomotive use (more flexible output higher power-to-weight ratio more reliable given more vibration and less maintenance) was a capital-intensive project that almost no one among the railroad owners or locomotive builders was willing (latter) or able (former) to invest in during the 1920s and 1930s except for the GM Research Corporation led by Charles F. Kettering, and the GM subsidiaries Winton Engine Corporation and Electro-Motive Corporation. [38]

Baldwin made steam engines for domestic US railroads, the US Army, British Railways, and made around one thousand E or Ye type engines for the Soviet Union in the Lend Lease arrangement (of an order of 2000 or so engines with other builders contributing to the total). Baldwin obtained a short-term market boost from naval demand for diesel engines and the petroleum crisis of 1942–43, which boosted demand for their coal-fired steam locomotives while acquisition of EMD's diesel locomotives was in its most restricted period.

In 1943 Baldwin launched its belated road diesel program, producing a prototype "Centipede" locomotive which was later rebuilt to introduce their first major product in the postwar market.

During World War II Baldwin's contributions to the war effort included not only locomotives and switchers but also tanks. Baldwin was one of the manufacturers of several variants of the M3 tank (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) and later the M4 Sherman (M4, M4A2). A Baldwin subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company, produced hundreds of 65-ton diesel electric locomotives for the Army and received the Army–Navy "E" award for production. [39] Baldwin ranked 40th among United States corporations in the value of wartime production contracts. [40]

End Edit

Between 1940 and 1948, domestic steam locomotive sales declined from 30 percent of the market to 2 percent. [41] By 1949, there was no demand for steam locomotives. [41] Baldwin's attempts to adapt to the changed market for road locomotives had been unsuccessful the reliability of their offerings was unsatisfactory, epitomized by notorious failures such as their "Centipede" diesel locomotives and their steam turbine-electric locomotives, which proved to be money pits unsuited for their intended service. In July 1948 Westinghouse Electric, which had teamed with Baldwin to build diesel and electric locomotives and wanted to keep their main customer in the rail industry afloat, purchased 500,000 shares, or 21 percent, of Baldwin stock, which made Westinghouse Baldwin's largest shareholder. Baldwin used the money to cover various debts. Westinghouse vice president Marvin W. Smith became Baldwin's president in May 1949. In a move to diversify into the construction equipment market, Baldwin merged with Lima-Hamilton on December 4, 1950, to become Baldwin-Lima-Hamilton. However, Lima-Hamilton's locomotive technology was unused after the merger and market share continued to dwindle. By January, 1952 Baldwin closed its factory in Rochelle, Illinois and consolidated Whitcomb production at Eddystone. In 1953 Westinghouse discontinued building electrical traction equipment, so Baldwin was forced to reconfigure their drive systems based on General Electric equipment. In 1954, during which time they were being virtually shut out of the diesel market, Baldwin delivered one steam turbine-electric locomotive to the Norfolk and Western Railway, which proved unsatisfactory in service. The last locomotives produced by Baldwin were three experimental RP-210 dual power passenger locomotives for the New York Central and New York, New Haven, and Hartford rail lines in 1956.

In 1956, after 125 years of continuous locomotive production, Baldwin closed most of its Eddystone plant and ceased producing locomotives. The company instead concentrated on production of heavy construction equipment. [37] More than 70,500 locomotives had been built when production ended. In 1965 Baldwin became a wholly owned subsidiary of Armour and Company. [42] Greyhound Corporation purchased Armour and Company in 1970, and in 1972 Greyhound closed Baldwin-Lima-Hamilton for good. [43]

Later steam locomotives Edit

Baldwin built many 4-4-0 "American" type locomotives (the locomotive that built America). Surviving examples of which include the 1872 Countess of Dufferin and 1875's Virginia and Truckee Railroad No.22 "Inyo", but it was perhaps best known for the 2-8-2 "Mikado" and 2-8-0 "Consolidation" types. It was also well known for the unique cab-forward 4-8-8-2 articulateds built for the Southern Pacific Company and massive 2-10-2 for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Baldwin also produced their most powerful steam engines in history, the 2-8-8-4 "Yellowstone" for the Duluth, Missabe and Iron Range Railway. The Yellowstone could put down over 140,000 lbf (622.8 kN) of Tractive force. They routinely hauled 180 car trains weighing over 18,000 short tons (16,071 long tons 16,329 t). The Yellowstones were so good that the DM&IR refused to part with them they hauled ore trains well into the diesel era, and the last one retired in 1963. Three have been preserved. One of Baldwin's last new and improved locomotive designs were the 4-8-4 "Northern" locomotives. Baldwin's last domestic steam locomotives were 2-6-6-2s built for the Chesapeake and Ohio Railway in 1949. Baldwin 60000, the company's 1926 demonstration steam locomotive, is on display at the Franklin Institute in Philadelphia. On a separate note, the restored and running 2-6-2 steam locomotive at Fort Edmonton Park was built by Baldwin in 1919.

Preserved Baldwin steam locomotives

There are many Baldwin built steam locomotives currently operating in the United States, Canada, and several other countries around the world. Out of all the Baldwin built steam locomotives that are operational or have operated in recent years, the most recognized locomotives are Reading 2101, Grand Canyon Railway 4960, Frisco 1522, Nickel Plate Road 587, Blue Mountain and Reading 425, Southern Pacific 2467, Southern Pacific 2472, Spokane, Portland and Seattle 700, the oldest surviving 2-8-2 Mikado type steam locomotive, Southern Railway 4501, the oldest surviving 4-8-4 Northern type steam locomotive, Santa Fe 3751, and the last domestic steam locomotive Baldwin built, Chesapeake and Ohio 1309.

In Australia, five of the twenty NSW 59 class Baldwin 2-8-2s which entered service in 1952-3 survive. [44] [ مرجع دائري ] NSW had several classes of 19th century Baldwin locomotives including the L.304 (later Z21) class 2-6-0s [45] [ مرجع دائري ] the O.446 (later Z23) class 4-6-0s [46] [ مرجع دائري ] and the J.483 (later Z29) class 2-8-0s, [47] [ مرجع دائري ] of which none survive.

Narrow-gauge and unconventional Edit

Baldwin Locomotive Works built steam engines for narrow-gauge railways as well. They also built many boilers for heating and powering buildings and industry. One of the more notable series of narrow-gauge locomotives built by Baldwin was the K-36 class Mikados of the Denver and Rio Grande Western RR. Built in 1925, the fleet of ten has seen only one scrapped (485 in 1955, as a result of falling into the turntable pit in Salida, Colorado). All of the nine remaining engines are operating today on the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, or the Cumbres and Toltec Scenic Railroad.

New Zealand Railways (NZR) was a major customer from 1879 when it imported six 2-8-0 based on the Denver and Rio Grande locomotives due to their similar rail gauge, these were given the road class of T. The next was a double emergency order of six 2-6-2 classed N and six 2-8-0 classed O after a British order for similar locomotives failed to meet ontime delivery and weight limitations specified in contract. Baldwins seized on the opportunity to impress the NZR with a prompt six-month delivery of all 12 locomotives. Thereafter NZR ordered Baldwin products to complement home built locomotives, including Tank versions 2-6-2 Wb and 2-6-4 Wd classes. Another four of the hard working N class were purchased in 1901. The popular 4-6-0 class of 22 Ub locomotives consisting of 10 1898 flat valve and 10 1901 piston valve (Baldwins supplying all but two) proved themselves well at the turn of the twentieth century with the last retiring as late as 1958. A requirement for a larger firebox version of the class ended up creating a whole new locomotive with the birth of the 4-6-2 wheel arrangement, the Pacific was born. They were classed as Q in NZR service and remained in use until 1957. Being a new type of locomotive, the Q class had their shortcomings but eventually performed well (Only one engine has been preserved, originally sold to the Newfoundland Railway in September 1920. Engine #593, affectionately known as the "Newfie Bullet", is being restored in Corner Brook, Newfoundland, Canada.) [48] In 1914 a later larger improved version, and last Baldwin product to be purchased by NZR was classed as Aa. They lasted until 1959. Like all American locomotives produced at the time, the Baldwins had 'short' lifespans built into them but the NZR were happy to re-boiler almost their whole fleet to give them a longer life of hard work. NZR were generally happy with their Baldwin fleet. A private Railway operating in New Zealand at the time exclusively purchased Baldwin products after facing the same difficulties with British builders the NZR had. The Wellington and Manawatu Railway (1881–1909) operated small fleets of 2-8-0(4), 2-6-2(6), 2-8-2(1), 4-6-0(2) and a large 2-8-4(1) tank locomotive. When the NZR took over the railway, its fleet was absorbed into sub-classes of those operating already in the main fleet. When NZR placed tenders for diesel locomotives in the 1950s, Baldwins applied but failed when EMD won the contract instead. Surprisingly only one NZR Baldwin product is operational, a class Wd 2-6-4 tank locomotive operating at the Ferrymead railway in Christchurch, the remains of a WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub, and two NZR 2-6-2 Wb tank locomotives are in the early stages of restoration.

A six-ton, 60-cm gauge 4-4-0 built for the Tacubaya Railroad in 1897 was the smallest ever built by Baldwin for commercial use. [49]

In the late 1890s, many British builders were recovering from an engineers' strike over working hours, leaving backlogs of orders yet to be fulfilled. This prompted British railways that were in immediate need for additional motive power to turn to Baldwin and other US builders. Examples of engines built in response include three batches of 2-6-0 tender engines for the Midland Railway, Great Central Railway, [50] and Great Northern Railway, respectively, as well as the Lyn, a 2-4-2T (tank locomotive) for the 1 ft 11.5 in (597 mm) gauge Lynton and Barnstaple Railway in England in 1898. The Cape Government Railways of South Africa also bought engines from Baldwin as a result of the strikes. Unfortunately, many of these engines were unpopular with the crews due to their designs being atypical, and many, including all of those built for the three standard gauge British railways and the Lynton and Barnstaple's Lyn, were scrapped when no longer needed. A replica of the latter locomotive has been constructed for the revived Lynton & Barnstaple Railway. [51]

Also during the late 1890s, two 2-6-2T "Prairie" tank engines were built for the Victorian Railways (V.R.) who gave them an "نA" classification and road numbers of 1A and 2A. They were used as a trial on the new 2 ft 6 in ( 762 mm ) narrow-gauge railways. Fifteen more نA class locomotives were built by the V.R., numbered 3A–17A. Unfortunately, only six have survived and both of the original Baldwin engines were among those scrapped.

To supply troops in France, 495 4-6-0PTs were built to the order of the British War Department in 1916/7. After the war surplus locomotives were sold, finding new uses in France, Britain and India. In Britain examples were used on the Ashover Light Railway, Glyn Valley Tramway, Snailbeach District Railways and the Welsh Highland Railway. The Welsh Highland Railway in Wales bought No 590, in 1923. It was apparently unpopular with crews although photographs show that it was used regularly until the railway was closed. It was scrapped in 1941 when the derelict railway's assets were requisitioned for the war effort. Some of the surviving examples in India have since been imported to the UK, one of which by the Welsh Highland Railway Ltd. who has restored it to represent the scrapped 590. Other Baldwin 4-6-0PT's imported from India include one owned by the Leighton Buzzard Railway-based Greensand Railway Trust that has been restored to working order, as well as two acquired by the Statfold Barn Railway in March 2013.

Baldwin also built six engines for the Manitou and Pike's Peak Railway, three of which were delivered in 1890, with the fourth being delivered in 1897. These engines featured steeply inclined boilers and used the Abt rack system to propel them up the average 16 percent grade. The last Baldwin engine was taken out of regular service in 1955. During the following years the engines were used as back-up engines and for snow removal. Three of the engines are currently on static display around Colorado. One (No. 1) is located at the Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado. The other two on display are located in Manitou Springs, Colorado: one (No. 2) near city hall and the other (No. 5) at the Manitou and Pike's Peak Railway depot. The engine No. 4 is still in limited operation for photo opportunities and special events. However, it no longer completes the journey to the top of Pikes Peak due to the fact that many of the water tanks along the line have been removed. Engines No. 3 and No. 6 were scrapped and used for parts over the years.

Number 6 (builder plate number 12288), a 36" 2-6-0 was built by Baldwin in 1891 for the Surry Sussex & Southampton Railway in Virginia. The SS&S installed Southern valve gear, a graceful outside drive gear. The 6 was eventually sold to the Argent Lumber Company in South Carolina. In 1960, the 6 was purchased by southeastern Iowa's Midwest Central Railroad as part of a package deal including the 2 (below). It was the first locomotive to operate on a regular basis at the MCRR and was their main engine until 1971 when it was taken out of service for a major overhaul. Completed in 1988, this ground up rebuild included a new boiler and conversion to oil fire. A "medium" boiler repair was started in 2009, with the work completed in September 2010, in time for the 2010 Midwest Old Thresher's Reunion.

The Midwest Central Railroad also owns Number 2, a 36" 2-6-0, which was built for the New Berlin & Winfield Railroad in 1906. The NB&W operated an 8-mile (13 km) line in Pennsylvania for an agricultural community. The 2 hauled freight and passengers on this small operation until the mid-1910s. In 1917, the locomotive was sold to the Argent Lumber Company in South Carolina where it worked along with the 6 in swamp trackage, hauling logs to the mill in Hardeeville. Upon arrival at the MCRR in 1960, it received substantial repairs and was put into service by the early 1970s, replacing the 6 as the MCRR's main engine. In 1987, the 2 was taken out of service for a complete rebuild which is still in progress as of January 2011.

The Walt Disney World Railroad, which runs around the Magic Kingdom in Florida, has four operational Baldwin locomotives: a 1916 Class 8-C 4-4-0 No. 4 (The Roy O. Disney), twin locomotives No. 1 and No. 3, both 1925 Class 10-D 4-6-0 designs (The Walter E. Disney و ال Roger E. Broggie, respectively) and a 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle). [52] [53] They originally worked on the Ferrocarriles Unidos de Yucatán, a 3 ft ( 914 mm ) railroad that operated in the state of Yucatán in Mexico. [52] In the late 1960s, they were all purchased by Disney imagineers Roger E. Broggie and Earl Vilmer for $8,000 each and restored to operating condition, while significantly altered from their original appearance to resemble steam locomotives from the 1880s. [52] [54] Three other operational Disney-owned Baldwin locomotives exist at Disneyland Park in California, where they operate on the Disneyland Railroad.

Electric locomotives Edit

From the early years of the 20th century Baldwin had a relationship with the Westinghouse Electric Company to build electric locomotives for the American market. The electric locomotive was increasingly popular electrification was expensive, but for high traffic levels or mountainous terrain it could pay for itself, and in addition some cities like New York, were banning the steam locomotive because of its pollution and the propensity for accidents in smoke-choked terminals. Baldwin built or subcontracted out the bodywork and running gear, and Westinghouse built the electrical gear. Both combined to have a similar arrangement with the Netherlands N.V. Heemaf and Werkspoor for the foreign markets. [55]

Baldwin built the famed EP-1 (1906), EF-1 (1912) and EP-2 (1923) box cab electric locomotives for the New York, New Haven and Hartford Railroad. Baldwin also delivered the EP-3 box cab electric locomotives to the Milwaukee Road for use on their line between Harlowton, Montana, and Avery, Idaho.


11:59: A Cold War Mod

11:59 Development Team posted a topic in Mods, March 23, 2019

100 events, some of which are events that influence the AI's decisions (these events only popup for the AI, never the player) to ensure that it stays somewhat historical within the supported scenario: The Bear And The Eagle. Even more features such as custom province pictures for certain cities, the United Nations, and states and regions are also mentioned below.

Furthermore, the soundtrack has been completely redone, with 53 new songs. The interface has also been completely redone, so has the states (regions in the base game). Nothing has been spared. (Download by viewing our ModDB profile).

11:59 also features a realistic world map:


A Completely Redone Interface:


Detailed Demographic Maps:


Detailed Administrative Divisions, complete with

120 new provinces, and 1.309 new states:


New Terrain Pictures are also planned:

More features are evidently planned for the next release, 0.9b: The Sun Finally Set, with new decolonisation mechanics:


شاهد الفيديو: Career Assessment Overview (أغسطس 2022).